Aumenta o número de crimes, acidentes e mortes que envolvem motos. Reprimir os motociclistas é uma solução ou um equívoco?

Há hoje 11 milhões de motos que rodam no Brasil. Estima-se que neste ano, até 31 de dezembro, elas terão se envolvido em 1 milhão de desastres, com um saldo de 18 mil mortes. Para quem anda de carro no trânsito carregado das grandes cidades, os motociclistas tornaram-se o inimigo número um. Parado no engarrafamento, o motorista vê com s medo e desconfiança o mau comportamento dos “cachorros-loucos”, como são conhecidos os motoboys mais ousados. Eles parecem surgir do nada, fazem ultrapassagens perigosas, aceleram acima da velocidade permitida, arrebentam retrovisores, furam o sinal vermelho, manobram sobre calçadas e passarelas de pedestres. A lista de infrações é longa como a de mortes. Com os desastres, aumenta a hostilidade de parte a parte. Quando um carro tenta mudar de pista, é xingado. “Mas quando um motociclista resolve andar conforme as normas, na frente do carro, o motorista também não aceita”, diz David Duarte Lima, professor da Universidade de Brasília e doutor em Segurança no Trânsito. Para ele, enquanto trafegam por ruas e avenidas, todos disputam o mesmo espaço, e essa competição leva a uma agressividade permanente. “A combinação de engenharia inadequada, espaço exíguo e pressa resulta em conflitos.” Quando um motoboy se fere, é comum que colegas se juntem em bandos para fazer justiça com as mãos, os pés e capacetes. Amassam capôs, quebram janelas, agridem o indefeso motorista, que não conta com a mesma solidariedade por parte de seus pares de quatro rodas.

Os congestionamentos abriram caminho para o boom de motociclistas nas grandes cidades, sobretudo daqueles que rodam a trabalho, acelerando fundo para resolver os problemas de gente apressada. Os mesmos motoristas que reclamam dos motoboys nas ruas são aqueles que recorrem a seus serviços para pagar uma conta minutos antes do prazo, buscar documentos que precisam ser assinados com urgência ou entregar remédios na casa de quem não pode ir à farmácia. A rapidez dos entregadores sobre duas rodas é tão bem-vinda que o Artigo 56 do Código de Trânsito Brasileiro, que proibiria as motos de transitar no meio de duas fileiras de automóveis, foi vetado pelo então presidente Fernando Henrique Cardoso. Dez anos depois, essa liberalidade dada aos motoqueiros gera acidentes e mortes.

Os sindicatos e as associações de motoboys são contrários à restrição. Eles interpretam as medidas como um enfrentamento. A manifestação da semana passada não foi a primeira e provavelmente não será a última. Os motociclistas reclamam que estão sendo tratados como bandidos – e que apenas querem trabalhar.

No fim do ano passado, a polícia de São Paulo apertou o cerco às motos. Em apenas três operações, foram presos dez criminosos que estavam foragidos e 60 pessoas em flagrante. Das 8.633 motos paradas, 90 foram retidas.

Medidas pouco ortodoxas estão sendo testadas em vários Estados. Em Porto Alegre, motociclistas só podem entrar em postos de gasolina e estabelecimentos comerciais com o capacete na mão, mostrando o rosto. No município de São Sebastião, em Alagoas, um juiz decidiu proibir os motociclistas de usar capacete. A idéia é poder identificar criminosos. Segundo a Constituição, porém, só a União tem a competência para legislar sobre o trânsito – e o capacete é obrigatório por lei porque salva vidas. “A falta do capacete aumenta em 40% a mortalidade em acidentes de moto”, afirma o s médico especializado em tráfego Flavio Dutra Adura. Entre as idéias mais extravagantes, chegou-se a propor o uso de capacetes transparentes.

Na opinião de quem tem mo-to, o governo deveria se preocupar mais com a fiscalização. “Somos favoráveis à realização de operações para apreender motocicletas sem documentação e motoqueiros sem habilitação”, diz Adriana Santamgelo, diretora social do Moto Clube Anjos do Vento, do Rio de Janeiro. “A culpa da violência não é nossa. Nós não podemos ser punidos por causa disso.” Na enquete de ÉPOCA, 59% dos leitores se mostraram a favor de proibir a garupa.

Especialista em segurança no trânsito, o coronel da Polícia Militar na reserva Milton Corrêa da Costa é a favor da proposta de Sérgio Cabral. Segundo ele, a proibição das garupas pode não acabar com os assaltos, mas dificultaria a prática de crimes no trânsito. “Um motoqueiro sozinho tem muito mais dificuldades de assaltar. A eficácia da medida foi provada em Bogotá, na Colômbia”, afirma. Respondendo aos críticos da medida, para quem o Estado estaria legislando sobre questões que extrapolam sua competência, o coronel diz que “é capacidade e competência dos órgãos de segurança pública, sim, resguardar o direito do cidadão de ter segurança no trânsito”.

Os adversários de medidas como essa argumentam que proibir a garupa só deslocaria os criminosos para outras formas de crime. “Ao fazer isso, o Estado abre mão de sua responsabilidade e a joga sobre o indivíduo”, diz Helio de Moraes, pesquisador do Núcleo de Estudos da Violência da Universidade de São Paulo. Enquanto a proibição da garupa é só uma idéia, na Câmara Municipal do Rio de Janeiro os vereadores do DEM Carlo Caiado e Átila Nunes Neto querem regulamentar o uso da moto como instrumento de trabalho. Hoje, como não há na cidade uma legislação específica, qualquer cidadão que tenha uma motocicleta com a documentação em dia e habilitação para pilotar pode trabalhar com entregas, sem nenhum tipo de permissão especial. “É uma categoria com alto índice de acidentes, e sempre relacionada a assaltos. Precisamos controlar essa atividade. Os que estão dentro da lei vão se enquadrar e os agentes de trânsito terão legitimidade para deter os que não cumpriram as regras”, afirma Caiado.

Qualquer que seja a opinião sobre a mudança das leis, as tragédias que a guerra do asfalto produz poderiam ser evitadas se os motociclistas respeitassem as leis de trânsito e pilotassem de forma segura. Não faltam casos que sirvam como exemplo. Às 19 horas do dia 10 de agosto de 2007, o estudante Alexandre Rodrigues, de 15 anos, atravessava uma rua próxima a sua casa, num bairro de classe média de São Paulo, quando foi atropelado por um motoboy em alta velocidade. De acordo com testemunhas, o motoboy fazia uma série de ultrapassagens arriscadas e passou um sinal vermelho antes de atingir Alexandre. O rapaz morreu na manhã seguinte. “Foi uma perda irreparável. Só quem passou por isso pode entender a dor de quem perde o filho”, diz a mãe de Alexandre, Maria Ignez, de 50 anos. Ela e o marido, Antônio Rodrigues, professor universitário, dizem planejar criar uma ONG que ofereça cursos de reciclageme de direção defensiva aos motoboys. “Todos temos experiências negativas com motoqueiros. Se você não tem, com certeza um amigo ou parente tem”, diz Antônio, de 55 anos. A ONG seria uma tentativa de frear a irresponsabilidade e a imprudência dos motoqueiros. Antes das novas leis, os governantes poderiam testar a aplicação rigorosa daquelas em vigor.

(Revista Época - 18/01/2008 - 22:42 | Edição nº 505 )

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